Автомобильная промышленность
- 13 -
года. Так что в коммерческом смысле ее можно назвать автомобилем
упущенных возможностей.
Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов выпус-
каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так называе-
мые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенности, площадям
и численности работников. Но при использовании такого уникального
интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из-
делие имело определенную идеологическую и технологическую преемс-
твенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенс-
тваванию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими
требованиями, а также специально организованная система "проталки-
вания" нового объекта производства на внешние рынки. Создание та-
кого рода "специзделий", которые при определенном объеме переделок
могут стать машинами и гражданского назначения как для внешнего,
так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым
правильным выходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспо-
собность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок
(некоторые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает.
Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна
быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техники
за отраслями) в условиях рынка противопоказан.
Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих
спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов-
ки и обеспечения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму-
му импорт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного
квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и
шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется
выгодным для всего народного хозяйства страны. И не придется, как
это рекомендуют многие горячие головы, открывать все наши двери
настежь, чтобы ввозить из-за рубежа даже то, что в избытке и не
хуже может быть сделано дома. (Те, кто дает такие рекомендации,
забывают, что Западная Европа пришла к объединению после десятиле-
тий выравнивания и притирки национальных экономик, в том числе че-
- 14 -
рез свободу перемещения трудовых ресурсов и капиталов.)
В четвертых, создание суверенными государствами-бывшими рес-
публиками СССР акционерных обществ , которые могли бы взять на се-
бя ряд функций по сохранению и развитию автомобильной отрасли. К
таким функциям относятся разработка программ национального разви-
тия автомобилестроения, определение номенклатуры автотранспортных
средств и потребности в них, оценка экономической целесообразности
создания их производства, сохранение и развитие кооперационных
связей, организация совместных производств и совместных науч-
но-исследовательских и опытно-конструкторских работ, поиск инвес-
торов для проведения НИОКР и организации выпуска отдельных изде-
лий.
Примером создания такого акционерного общества можно считать
"Автосельхозмаш-холдинг" , образованное в 1991 году правительства-
ми стран-членов СНГ [3]. За непродолжительное время существования
АО "АСМ-холдинг" разработана программа автобусостроения, которая
предусматривает удовлетворение нужд не только России, но и всех
стран СНГ. В частности, на базе широкой кооперации с Ликинским ав-
тобусным заводом намечено организовать выпуск больших городских
автобусов класса ЛиАЗ-5256 на ряде ремонтных заводов. В том числе
с привлечением конверсионных предприятий Узбекистана, Казахстана и
Украины. В изготовлении ведущих мостов для этих автобусов помимо
России будет участвовать и республика Беларусь. Ведущие мосты для
автобусов Львовского автобусного завода, которые раньше поступали
из Венгрии, теперь выпускает Рязанский завод автомобильных агрега-
тов. Чтобы исключить валютные затраты на импорт тормозных камер
для грузовых АТС и автобусов, по инициативе АО "АСМ-холдинг" орга-
низовано акционерное общество по их производству (Гродненский ав-
тоагрегатный завод), соучредителями которого стало большинство за-
водов-потребителей. Анологичная работа развернута и в отношении
создания конструкций и производства турбокомпрессоров для дизелей
и бензиновых двигателей, кондиционеров для сельхозмашин, грузовых
и легковых автомобилей, гидромеханических коробок передач для ав-
- 15 -
тобусов и других машин, ряда других узлов и агрегатов. При актив-
ном содействии АО "АСМ-холдинг" началась реанимация строительства
первой очереди автозавода по производству малолитражных автомоби-
лей особо малого класса в г. Елабуга (уже подготовлен проект сог-
лашения ряда стран СНГ о долевом участии в этом проекте и последу-
ющем удовлетворении их нужд в автомобилях ЕлАЗ).
Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой
деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пя-
тых, кооперационные связи с родственными зарубежными фирмами или
их кооперантами, осуществляемые на коммерческих началах. При этом
речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного
потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем
здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейс-
твие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт,
расчет на иностранные инвестиции, которые "хлынут" к нам, обеспе-
чивая изобилие качественных товаров, оказался явно несостоятельным
(вместо ожидавшегося, противоестественного для Запада, но истори-
чески характерного для нас чисто русского альтруизма мы натолкну-
лись на прагматизм, настороженность, а иногда и враждебность).
Целесообразен и лизинг, однако нельзя забывать, что он - удо-
вольствие недешевое. Особенно, если речь идет не о дооснащении от-
дельных операций, а о создании комплектных мощностей, что требует,
как известно, особо высокой организационной четкости.
Вероятно, получат обычное развитие мелкие отечественные про-
изводственные подразделения, отпочковавшиеся от основного предпри-
ятия в самостоятельные (производство мелких серий, некоторых комп-
лектующих, товаров народного потребления и т.д.). Причем обяза-
тельным условием их самостоятельности и долговечного успеха может
быть только соблюдение этических норм (проще говоря, работа на
чистоплотных началах).
Естественно, организация выпуска новой техники требует нового
оснащения, материалов, подготовленных кадров и многого другого.
Все вроде понимают это, но и здесь зачастую срабатывает стереотип
- 16 -
(выработавшийся не за 70, как принято утверждать, а за последние
10 - 15 лет): новое изделие обязательно ассоциируется с новыми же
заводскими корпусами; высоким уровнем автоматизации, обеспечивае-
мой за счет оборудования, приобретаемого по импорту; "валютными"
материалами (при наличии своих: вспомним те же бамперы из поликар-
боната) и т.п. Однако при таком подходе потребность в валюте и в
рублях становится астрономической. Удовлетворить ее в нынешних ус-
ловиях, естественно, невозможно. Оборудование стареет всегда и
везде, например, в США старение парка оборудования приостановили
(не остановили, а приостановили!) только в конце 1970-х годов. И
там не спешили с внедрением новейшего оборудования, комплексных
технологических линий, особенно дорогостоящих гибких. Мы же все
это закупали в 1980 - 1990-е годы чуть ли не в массовом порядке. А
преимущества, скажем, тех же ГПЛ остались лишь в отчетах и реляци-
ях. Тысячи изготовленных и приобретенных за валюту обрабатывающих
центров, целые комплексные производства, по сути, заводы, так и не
заработали. И как-то странно слышать, что мы, располагая всем этим
богатством, не имеем перспективы в реиндустриализации отрасли без
масштабной финансовой помощи Запада.
С такой точкой зрения согласиться нельзя. Автозаводы России
располагают вполне дееспособным парком оборудования, в том числе
вполне современного и еще не устаревшего, эффективно действующей
системой его обслуживания и ремонта, мощными службами подготовки и
обеспечения производства, наконец, значительным парком демонтиро-
ванного специального и агрегатного оборудования и собственными
станкостроительными цехами. Кроме того, практически все предприя-
тия имеют опыт технологической модернизации. То есть у них есть
все, чтобы полагаться в основном на самое надежное - собственные
силы. Поэтому попытки "залповых" заказов оборудования за рубежом с
помощью средств госбюджета - это не что иное, как все та же безот-
ветственность, порождаемая безнаказанностью. Хотя вот тут бы и на-
до вспомнить о зарубежном опыте, на который сейчас так модно ссы-
латься: головокружительные цены и риск часто вынуждают крупнейшие
- 17 -
фирмы поступаться престижными соображениями и приобретать "старые"
проверенные модели оборудования.
Необходимо вспомнить в этом смысле и о понятии "внутренние
производственные резервы", о том, что использование резервов, свя-
занных с использованием оборудования, есть важнейшее направление
приложения усилий предприятий в нынешних условиях.
Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубежными
фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три,
пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовлекают
весь персонал (без конкретизации технических характеристик перс-
пективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная
форма воспитания чувства сопричастности к делам фирмы. Такие прог-
раммы должны быть обеспечены всем необходимым и не походить на на-
ши печальной памяти КПНТП, МНТК, программы "Москва-90", "Ленинг-
рад-95", мифические технополисы и прочие проявления симуляции ак-
тивности, закономерно завершившейся провалом всего и вся.
В официальном докладе Совета по конкурентоспособности США ут-
верждается, что руководство частных фирм, прекрасно ориентируясь в
финансовых вопросах, достаточно некомпетентно в технологических.
Поэтому Совет официально рекомендует всем частным фирмам создавать
службы технической экспертизы. Наши руководители, наоборот, компе-
тентны в вопросах технологических. Но отсутствие конкуренции, ны-
нешняя свобода в решениях, в какой-то мере система приватизации
породили кое у кого чувство излишней самоуверенности именно в фи-
нансовых делах, чреватое осложнениями. Освоить неосвоенное в этой
области - еще одно направление приложения усилий.
За рубежом значительную роль играют также консультационные
фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации
в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому
в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направле-
ния работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем
65 % затрат на их содержание финансировалось федеральным прави-
тельством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее
- 18 -
организация - седьмое из перечисленных направлений.
Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех воз-
можных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позволят
поднять объемы производства, загрузить персонал, создать опреде-
ленные предпосылки для последующего роста. Однако требуемых темпов
автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци-
онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять
достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот-
ребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом
и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. При-
чем тогда, когда оно лишено или располагает ограниченными иннова-
ционными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне
эту задачу действительно решить будет сложно. Но главное - без ак-
тивной государственной политики. Чтобы пребываищим у кормила влас-
ти убедиться в этом, достаточно хатя бы ознакомиться с докладом
КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) [4] о состоянии науч-
но-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость
именно активной государственной политики, необходимость государс-
твенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной
реакции. В этом смысле автомобильный альянс АВВА, создаваемый ВА-
Зом на внебюджетной основе, вероятно, должен рассматриваться пра-
вительством не только как вынужденная мера , но еще и как крупное
социально-экономическое начинание уникального промышленного орга-
низма, изделия которого экспортабельны и обеспечивали казне, начи-
ная с 1973 г., доход, сопоставимый со всей его сметной стоимостью.
Но масштабы этого начинания выходят за рамки возможностей даже ВА-
За, и без поддержки государства в данном случае не обойтись.
- 19 -
2Заключение
Получение и систематизация информации, необходимой для прове-
дения глубокого анализа тенденций развития автомобилестроения в
настоящее время затруднены.
Представленный в данной курсовой работе краткий обзор состоя-
ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что
следует активизировать работу по преодолению проявившихся в 1991-
1994 гг. тенденции снижения деловой активности и падения объемов
производства. Тем более что традиционные связи предприятий автомо-
билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста-
новится все труднее.
В совокупности с проведением разумной ценовой политики, поли-
тики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также
льготной налоговой политики в отношении средств, направляемых на
развитие производства, это является залогом стабилизации произ-
водства автотранспортных средств, обеспечения занятости.
Задачи, стоящие перед автомобильной промышленностью Российс-
кой Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь
уместно вспомнить Рузвельта, советовавшего своему окружению: "Если
вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго-
го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над
развитием отрасли, у России нет.
- 20 -
2СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. 2Данилов А.Д., Кистанов В.В., Ледовских С.И. 0 Экономическая
география СССР.- М.: Высшая школа, 1983. - 504с.
2. 2Пашков В.М., Сидоренко С.Г. 0 Автомобильная промышленность
за 1991 г. и девять месяцев 1992 г.- Автомобильная промышленность,
N 3, 1993. с.1-5
3. 2Морозов В.П. 0 Автомобильная промышленность в современных
условиях.- Автомобильная промышленность, N 7, 1993. с.9-11
4. 2Башинджанян Е.А. 0 О наболевшем и необходимом.- Автомобиль-
ная промышленность, N 10, 1994. с.1-4
Набор текста и проверка правописания произведены с помощью
текстового процессора "LEXICON" версии 1.2 фирмы "Микроинформ".
Студентка 1 курса дневного отделения
факультета Бизнеса и делового
администрирования (группа 3108)
В.Афанасьева
" " ноября 1995 года
Таблица 1
------------------------------------------------------T---------------------
-------------------------------------¬
¦ ¦
В ы п у с к ¦
¦ Показатель выпуска +-------------T-------
------T--------------T---------------+
¦ ¦ 1990 г. ¦
1991 г. ¦ (+/-) ¦Темп к предыду-¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦щему году, % ¦
+-----------------------------------------------------+-------------+-------
------+--------------+---------------+
¦ Товарная продукция в сопоставимых ценах, млн. руб ¦ 41655,9 ¦
43257,5 ¦ 1601,6 ¦ 103,8 ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ Выполнение договорных обязательств, % ¦ 98,6 ¦
97,5 ¦ - ¦ - ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ Автомобили, тыс. шт ¦ 1814,07 ¦
1657,06 ¦ -157,01 ¦ 91,3 ¦
¦ В том числе: ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ грузовые, тыс. шт ¦ 611,45 ¦
523,76 ¦ -87,69 ¦ 85,7 ¦
¦ легковые, тыс. шт ¦ 1123,16 ¦
1059,22 ¦ -63,94 ¦ 94,3 ¦
¦ автобусы, тыс. шт ¦ 79,46 ¦
74,08 ¦ -5,38 ¦ 93,2 ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ Троллейбусы, тыс. шт ¦ 2,31 ¦
2,1 ¦ -0,21 ¦ 90,9 ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ Автомобильные прицепы и полуприцепы, тыс. шт ¦ 155,60 ¦
131,40 ¦ -23,30 ¦ 84,4 ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ Тракторные прицепы, тыс. шт ¦ 14,15 ¦
12,99 ¦ -1,16 ¦ 91,8 ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ Автопогрузчики, шт ¦ 23954 ¦
21099 ¦ -2855 ¦ 88,1 ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ Подшипники качения, млн. шт ¦ 1017,81 ¦
975,56 ¦ -42,25 ¦ 95,8 ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ Прибыль, млн. руб ¦ 3222,6 ¦
10602,6 ¦ 7380,0 ¦ 3,29 раза¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
¦ Обновление продукции, % ¦ 7,00 ¦
8,20 ¦ - ¦ - ¦
¦ ¦ ¦
¦ ¦ ¦
L-----------------------------------------------------+-------------+-------
------+--------------+----------------
Страницы: 1, 2
|